车联网的未来盈利模式

【新闻来源】: GEJIN关于车联网的博客
【新闻专题】:车联网
【相关疑问】:车联网的收费模式?
【特别感谢】:oogps
【网友观点】:擦车窗的乞丐

 

  我们进入了汽车时代,我们更进入了移动互联网时代,大家期望二者的结合,创造出新的蓝海。被称为“互联网女王”的玛丽.米克(MARY MEEKER)在2012年互联网趋势报告中指出:1.44亿美国人每天在汽车上的时间为52分钟,有76%是一个人在车上,她认为这是个巨大的未开发的 领域。车联网企业在这个领域辛勤的耕耘,但效果郁闷无比。从技术上讲,3G网络、蓝牙、WIFI、移动操作系统、终端、CAN总线、OBD、GPS导航、 网络技术、语音技术、云技术等都已不是问题,只要烧烧钱、想到好的应用,车联网也会发展起来??没那么简单吧。

  在深圳开车经常遇见的一个事情,可以很好的比喻当下车联网企业的愿望和车主的心态。在深圳开车,常常在等红绿灯时,有些乞丐会过来帮你擦擦车窗,并期望你 给点零钱他。绝大多数的车主虽然车窗是有些脏,乞丐也帮你擦干净些了,但并不愿意给乞丐零钱。如果乞丐帮擦窗而不讨钱的话,车主还是愿意的。“擦车窗的乞 丐”和车联网企业的愿望,本质上是一致的:期望车主为并不是必需的服务掏钱。

  如何描述当下的车联网?我个人的感觉是:用一些已经基本成熟的技术构建成的一个基本没有被市场认可的系统。基本没有被认可的含义是指有些行业应用(如物 流、工程机械等)的车联网,市场还是能接受的。没被市场接受的主要原因(还有其他原因)就是服务收费,也许您觉得客户为所提供的服务付费是天经地义的事 情。这样的认识是很片面的,在当今免费商业模式为主流的网络时代,用户在没有选择的情况下(只能选择“要”);当用户有选择的情况下(可以选择“要”或 “不要”、可以选择“A”或“B”等等),就没有普遍的为服务付费的愿望了。手机、宽带、有线电视等,用户只能付费。车联网是可以选择“要”,也可以选择 “不要”的。 

  在其他行业里很难找到车联网这样的例子,由于技术发展而开发出很多新的功能和应用,这些新的东西不仅用在产品升级换代、提高产品价值(使产品加价或者不跌 价),还要人为地“创造”出一种服务,并期望通过这样的服务从用户身上持续获益。这最终将会是种失败的“创新”。下面列举一些车联网行业的观点,商榷一 下:

1、车联网不是移动互联网,移动互联网的理念不适用于车联网

  车联网和移动互联网到底是什么关系?很不幸,相对于移动互联网,车联网几乎不能被称为“网”,移动互联网有三大要素:操作系统、网络(3G等)、应用软件。车联网的实现,根本就离不开移动互联网,如何能和移动互联网相提并 论?车联网只是移动互联网延伸到车上的应用系统。车联网有其特别之处,但如果背离了移动互联网的基本理念和原则,将是没有出路的。 

2、好的应用或者内容能黏住用户

  黏住客户,无非是二种结果。一是吸引了新的用户;二是增加了老用户的续费比例。对于第一种情况,无论是前装还是后装,用户大多数是被动接受的,说是送1年 服务费,其实服务费已经加在车价或者机价中了。第二种情况是真正的考验,现在各车联网企业的续费比例是不公开的,因为有苦衷。

  车联网应用的现状是应用同质化,人工导航、语音操作、救援、OBD信息、自驾游…..你有我有大家有。如果这些多少还能算是和车有些关联的应用的话,有些 将台式机甚至手机应用直接堆砌进来,更是想当然了。什么股市行情、QQ聊天、上网、点评等,居然也能被很多车联网企业当成宣传亮点。试问一下,你自己在开 车时需要这些东西吗?

  如果真的找到了好的应用或内容,能大幅度提高续费用户的比例吗?很可惜,提高的比例不会超过5%。

  在过去以产品销售为特征的传统商业时代,一个基本的规律就是二八法则,即以20%的产品赚取了80%的利润。在互联网、移动互联网时代,二八法则被免费法 则替代,免费法则的含义是,在一个商业模式中,在95%免费、5%收费这样的比例能正常运转,这个模式才能成立。移动互联网领域对于应用付费率的统计表 明,通常是在0.5%到5%之间。最新的情况表明,移动互联网时代,免费法则有向98%免费,2%收费这样的比例变化中。

  以美国云存储同步服务提供商DROPBOX为例,DROPBOX为用户提供云存储和用户在各终端设备上同步文件的服务,非常好的应用和用户体验,分免费和收费二种服务,2011年时,其用户数达到2500万,此时有2%左右的付费用户,公司运营达到了收支平衡。

  车联网面对深受免费商业经济影响的消费者,最终也必须遵循免费商业经济的法则。我给出的结论是,即使有好的应用和内容(尽管现在还没有出现)也无法大幅度提高车联网用户的续费率的,经济规律使然。 

3、解决各环节的利益分配,是后装车联网的出路吗?

  后装车联网涉及的环节很多,TSP、第三方应用、内容提供商、移动通信运营商、方案公司、车机厂、4S店等。有种观点是,各环节能做到利益共享,是车联网 的未来的出路。如有的TSP公司开放自己的平台给第三方,使第三方应用嵌入其中,用户在自己的平台购买了第三方应用后,给第三方分些利润。利益共享的本质 只不过是向用户收费后,重新进行分配,并无根本解决商业模式问题,犹如“隔靴搔痒“。 

4、“0“元购机是未来车联网的免费模式吗?

  当硬件成本降到一定程度时,有些车联网企业在准备效仿手机交话费“0“元购机的模式,比如交一定时间的服务费,免费送终端(多数是车机)。这只是通过交叉 补贴方式免费销售产品,并不是免费提供车联网服务。车联网企业以此作为一种的促销手段是可以的,作为战略就不可行了。因为这样做的结果依然解决不了续费问 题。

  车联网行业的现状,令人想起“南辕北辙“的成语,楚国在南方,坐车人却让车往北走,有人告诉他方向走错了,坐车人说他的路费很充足,马车夫也会赶车,不怕方向错。结果是离目标渐行渐远。。。

 

网友美赛达庄亮对上文车联网的未来盈利模式的描述及观点:

一、车联网属于移动互联网。

  1、基本的逻辑起点在于车是移动的,车机加了数字大屏幕、操作系统、通讯网络之后,自然也就把车变成了移动互联网终端。就像手机从功能性手机变成了智能手机。车对人来说是第二个家,电视智能了,车机也是可以智能的。车机是承载车智能化的最佳载体,人机界面总还是需要的。

 

二、续费问题。

  1、传统的所谓车联网模式,例如onstar、g-book即车厂模式,我们称之为车连线。这种模式,续费率低下已经被证明了,毋须讨论。异业硬件补贴毫无疑问是实现硬件免费的好方法,这一点在电信业已经被证明了,电信服务补贴手机硬件。

  2、汽车行业,消费者必须购买的服务很多,美保、金融、保险等等都是,放开来想,车主需要消费的服务更多,例如旅行、电信。所以理论上能够做异业补贴的服务比单纯的电信服务还要多。无非就是要说服各行各业提供补贴而已。我认为这才是需要考虑的核心问题。

  3、续费的问题,至少在车友互联的模式里不是问题,人的欲望是无穷的,商家要 做的是高附加值的满足消费者需求。满足不了,那就是商家的问题,而不是消费者的问题。就像现在这样,中国人每年购买这么多高档消费品和高端教育服务甚至于 公共服务,国内商家和政府提供不了,能如何呢?甘拜下风,努力吧!

 

三、激励问题。

  1、一个好的商业模式,必须解决好内部激励和外部激励问题,虽然说不可能有完美的一次性方案,但是可以解决一部分总是好的。随着竞争格局的变化,各利益主体之间的博弈会愈加激烈,一个好的利益协调机制会保证各方在可控的范围内进行不断改良,而不是革命。

  2、毫无疑问,现在的车机行业的格局需要革命了,当下的利益分配已经到了无利可分的地步了。厂家的渠道扁平化要革省级代理商的命了,自主研发顺便也要把方案公司的命给革了。革不了,方案公司也是越做越小,无利可图了。呵呵,产业需要升级了!

 

四、零元购的问题。

  1、这种销售模式的出现,有必然性。因为传统车机真的没什么意 思了,无利可图!如你所说,作为促销手段是不错的,但是我认为,这种模式有机会成为常规销售模式,而非促销手段。尝试中,无法下定论。看看合作伙伴做的情 况再说,边做边改进!我们负责提供方案,执行还要靠大家。

  2、在我们规划的车联网价值链条里面,车联网系统方案提供商、车联网终端制造商、车联网服务运营商、渠道服务商、车联网服务提供商各有各的分工。我们有争议,我们在努力,边做边学边改进,允许试、允许错。已经小有成果,大家很给力!

 

  美赛达庄亮观点,车联网的核心在运营。运营对象包括消费者和商户。如何做运营,是当下我们这个价值链条必须仔细考虑的问题,运营的核心承载主体是车联网服务运营商。大家都没有做过,比一比谁学习的更快更好吧!另文阐述,车友互联与合作伙伴所打造的车联网价值链是什么!

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